Nel cantiere del Progetto Unico Terzo Valico dei Giovi – Nodo di Genova si scava giorno e notte. La prossima tappa sarà per il 4 dicembre (giorno di Santa Barbara, patrona tra gli altri anche dei minatori) con il breaktrough della canna GN14C lungo il binario pari della galleria Polcevera – Fegino. E così, nel cantiere della infrastruttura più grande del paese si arriva a un avanzamento degli scavi par circa il 75% puntando senza sosta all’obiettivo finale: potenziare i collegamenti del sistema portuale ligure con le principali linee ferroviarie del Nord Italia e con il resto d’Europa. Una volta completata l’opera, la distanza tra Genova e Milano, ad esempio, sarà coperta in meno di un’ora e il capoluogo ligure sarà collegato con Venezia in poco più di tre ore e con il Nord Europa fino a Rotterdam attraverso una linea veloce e sostenibile (FOTO).
A gestire i lavori è il Gruppo Webuild, capofila del Consorzio Cociv, che nel presentare l’opera fa sapere che il Progetto Unico Terzo Valico dei Giovi – Nodo di Genova permetterà non soltanto la riduzione dei tempi di spostamento ma anche una notevole riduzione dell’inquinamento. Rispetto al trasporto su gomma il treno permette infatti di abbattere del 29% i consumi energetici e del 55% le emissioni di Co2, mentre nei confronti del trasporto su nave i tempi di percorrenza si abbattono del 56% e del 71% si ridurranno le emissioni di anidride carbonica. Tutto questo è ben noto ai minatori del terzo millennio. Ingegneri, tecnici, operai esperti che oggi sono al lavoro nelle gallerie del Terzo Valico: 37 dei 53 chilometri della nuova linea si sviluppano infatti interamente sottoterra. Giorno dopo giorno, sono i minatori stessi a segnare sulle lavagne del campo base i risultati degli avanzamenti. Quattro metri e 50 centimetri al giorno nei fronti con esplosivo: tanto viene scavato in galleria quotidianamente (la montagna non si lascia conquistare facilmente) per un totale di 300-400 metri alla settimana tra tutti i fronti di scavo attivi.
«Qui si lavora su quattro turni», racconta Giorgio Bocchino, da oltre 30 anni con il Gruppo Webuild e oggi capo del cantiere di Fegino. «Un turno riposiamo e tre lavoriamo, notte e giorno, sabato e domenica». Ai turni partecipa anche Giulia Sarni, una giovane ingegnere di appena 30 anni, arrivata al Terzo Valico poco dopo essersi laureata. Giulia oggi è un addetto all’ufficio tecnico e impara i segreti del cantiere da chi, dentro le gallerie, ha trascorso un pezzo importante della propria vita. «Mi sono laureata nel dicembre del 2019 – racconta – e un mese dopo ho fatto un colloquio per poter svolgere un tirocinio all’interno di quest’opera. Una volta entrata, sono stata accolta benissimo da tutte queste persone con grandissima esperienza». «In questo cantiere non c’è una galleria soltanto ma ben sei, sette come in una miniera!», prosegue Bocchino.
Dentro i tunnel di Fegino si scava anche con il Jumbo, un enorme macchinario dalle sembianze di un robot dotato di tre braccia che assomigliano a lance lunghe fino a 4 metri. Le lance penetrano la roccia al fronte di scavo realizzando un centinaio di fori all’interno dei quali vengono poi inseriti 300 chili di esplosivo. Ed è qui che entrano in azione i fuochini, che qualcuno oggi chiamerebbe artificieri: abitanti delle gallerie da tempi lontani, esperti di esplosivo e di esplosioni, uomini capaci di calcolare alla perfezione la detonazione necessaria per far saltare quintali e quintali di roccia. Dopo circa un’ora e mezza di caricamento, la galleria si svuota e rimangono soltanto loro con il compito di tracciare la linea di tiro e di effettuare la volata. Un istante di silenzio, poi una grande esplosione.
Ci vogliono, poi, un paio di ore prima che le gallerie tornino accessibili mentre gli enormi impianti di aerazione spingono i fumi dell’esplosione e la polvere facendola rifluire all’esterno della montagna, attraverso il tunnel scavato e fino all’imbocco della galleria. Il fronte maggiormente complesso degli scavi, oggi è lungo quella che viene chiamata la ZSV, la Zona Sestri Voltaggio, ovvero la linea di separazione che divide le Alpi dagli Appennini. In questa cicatrice invisibile, frutto di milioni di anni di lacerazioni della crosta terrestre, si concentrano i segni degli eventi geologici che hanno dato vita a quell’assetto orografico che oggi separa la costa ligure dalla Pianura Padana. Gli uomini al lavoro sono chiamati a confrontarsi con dolomie, sedimenti di antichi oceani scomparsi, relitti di magmi raffreddati, ma anche rocce amiantifere, gas e acqua imprigionati tra gli ammassi rocciosi.
Qui lo scavo avviene con il metodo tradizionale, troppo rischioso sarebbe portare qui sotto una Tbm, le grandi talpe meccaniche. E quindi fondamentale è l’esperienza e la capacità degli uomini, addestrati ad “ascoltare” la montagna, percepire e interpretare i segnali della roccia. In quello che è uno dei contesti geomeccanici maggiormente complessi al mondo, si continua a scavare per collegare tutte le gallerie dove passerà il treno veloce, capace di unire Genova a Milano in meno di un’ora.
